Krótka odpowiedź: akumulator dobiera się według trzech liczb z etykiety — pojemności w Ah, prądu rozruchowego w amperach według normy EN i technologii (zwykły, EFB albo AGM) — a nie według ceny czy marki. Wymiary skrzynki i układ biegunów muszą się zgadzać co do milimetra, bo akumulator o właściwych parametrach, ale w złej obudowie po prostu nie wejdzie na półkę. W aucie ze start-stopem obowiązuje zasada nienegocjowalna: AGM wolno zastąpić wyłącznie AGM, EFB można podnieść do AGM, ale nigdy odwrotnie. Nowy akumulator w aucie z systemem zarządzania energią trzeba zarejestrować w sterowniku — w Polsce to koszt rzędu 100–200 zł. Ceny samych akumulatorów we wrześniu 2026 zaczynają się od ok. 220 zł za zwykły 60 Ah i sięgają 900 zł za AGM do auta ze start-stopem, a do rachunku dochodzi jeszcze ustawowa opłata depozytowa 30 zł, jeśli nie oddasz starego akumulatora przy zakupie.
Akumulator to prawie połowa wszystkich awarii na drodze
Kierowcy myślą o akumulatorze jak o części trzeciorzędnej — tańszej i mniej dramatycznej niż rozrząd czy DPF. Statystyka pomocy drogowej mówi coś dokładnie odwrotnego. ADAC, największy klub motoryzacyjny w Europie, co roku publikuje strukturę przyczyn wezwań swoich patroli. W danych za 2025 rok akumulator rozruchowy odpowiada za 45,4 procent wszystkich unieruchomień — czyli mniej więcej tyle, ile cztery kolejne kategorie razem wzięte.
| Przyczyna unieruchomienia | Udział w wezwaniach (dane ADAC za 2025) |
|---|---|
| Akumulator rozruchowy | 45,4% |
| Silnik i elektronika silnika | 21,8% |
| Rozrusznik, alternator, instalacja, oświetlenie | 10,4% |
| Ogumienie | 8,9% |
| Zamki i układy zamykania | 6,8% |
| Suma czterech kategorii poniżej akumulatora: 47,9% | |
Ważniejszy od samego udziału jest jednak jego kierunek. W 2015 roku akumulator odpowiadał za 35,7 procent wezwań, w 2024 za 44,9 procent, w 2025 za 45,4 procent. To wzrost o blisko dziesięć punktów procentowych w dekadę — i nie dlatego, że akumulatory stały się gorsze. Zmieniło się to, ile mają do zrobienia: kamery, czujniki, moduły łączności i podgrzewane wszystko pobierają prąd także przy zgaszonym silniku, a system start-stop każe akumulatorowi wykonywać w mieście kilkadziesiąt rozruchów dziennie zamiast dwóch.
Osobna ciekawostka z tych samych danych: w autach elektrycznych udział akumulatora rozruchowego jest wyższy niż w spalinowych — 50,5 procent wobec 44,6 procent. Samochód elektryczny najczęściej trafia na lawetę nie przez baterię trakcyjną, tylko przez zwykły, dwunastowoltowy akumulator kwasowo-ołowiowy, który zasila jego elektronikę.
Dlaczego akumulator pada zawsze przy pierwszym mrozie
Typowa historia brzmi tak: w październiku auto odpalało normalnie, w grudniu rano rozrusznik ledwo obrócił wałem, a w styczniu nie obrócił wcale. Wygląda to na nagłą awarię, ale nagłe jest tu tylko przekroczenie progu. Zużycie postępowało od miesięcy — mróz jedynie ściął zapas z dwóch stron jednocześnie.
Strona pierwsza: akumulator oddaje mniej. W niskiej temperaturze rośnie opór wewnętrzny ogniw i zwalniają reakcje chemiczne. W 0 °C typowy akumulator kwasowo-ołowiowy dysponuje około 80 procent pojemności znamionowej, a w −18 °C — około 50 procent. Nie jest to usterka, tylko właściwość chemii ołowiowej; dlatego norma pomiaru prądu rozruchowego jest zdefiniowana właśnie dla −18 °C.
Strona druga: silnik potrzebuje więcej. Zimny olej jest gęstszy, opory obracania wału rosną, a w dieslach dochodzi jeszcze pobór świec żarowych (o tym, kiedy i jak długo pracują, piszemy przy kontrolce świec żarowych). Branżowe dane podają, że rozruch w −18 °C wymaga mniej więcej dwa razy więcej mocy niż ten sam rozruch w około 21 °C.
Poniższa tabela zestawia obie strony w jednej liczbie, której producenci nie podają — nazwijmy ją zapasem rozruchowym. To po prostu dostępna moc podzielona przez zapotrzebowanie rozrusznika, znormalizowana tak, żeby sprawny akumulator w cieple miał wartość 1,00. Wiersz dla 0 °C zawiera interpolację liniową zapotrzebowania między dwoma punktami podanymi wyżej — zaznaczamy to wprost, bo jest to nasze przeliczenie, a nie pomiar.
| Temperatura | Dostępna pojemność | Zapotrzebowanie rozrusznika | Zapas: akumulator sprawny (100%) | Zapas: akumulator zużyty do 70% |
|---|---|---|---|---|
| +25 °C | 100% | 1,0× | 1,00 | 0,70 |
| 0 °C | 80% | 1,5× (interpolacja) | 0,52 | 0,36 |
| −18 °C | 50% | 2,0× | 0,25 | 0,17 |
Z tabeli wychodzi wynik, który tłumaczy całą tę „nagłość”. Akumulator zużyty do 70 procent sprawności ma latem zapas 0,70 — czyli odpala bez najmniejszego objawu i nic nie zdradza jego stanu. W −18 °C ten sam akumulator ma zapas 0,17, czyli cztery razy mniejszy niż latem, i mniejszy niż zapas nowego akumulatora w tym samym mrozie (0,25). Nic się nie zepsuło w nocy z niedzieli na poniedziałek. Zapas kurczył się przez dwa lata, a mróz tylko zabrał ostatnią jego ćwiartkę.
Praktyczny wniosek jest prosty i dotyczy kalendarza, nie techniki: akumulator sprawdza się i wymienia we wrześniu albo październiku, kiedy jeszcze można to zrobić spokojnie i w normalnej cenie, a nie w styczniu z lawety. Ten sam mechanizm dotyczy zresztą płynu chłodniczego — obie rzeczy warto zamknąć jednym jesiennym przeglądem.
Jak czytać etykietę: kod ETN rozszyfrowany
Na każdym akumulatorze sprzedawanym w Europie znajduje się dziewięciocyfrowy numer ETN (European Type Number). Wygląda jak numer katalogowy producenta i większość kupujących go ignoruje, a to on zawiera wszystkie trzy liczby potrzebne do wyboru. Czyta się go w trzech grupach po trzy cyfry.
| Grupa cyfr | Co oznacza | Jak czytać |
|---|---|---|
| 1. cyfra | Napięcie i zakres pojemności | 1–2 = akumulator 6 V; 5 = 12 V poniżej 100 Ah; 6 = 12 V w zakresie 100–199 Ah; 7 = 12 V od 200 Ah |
| 2. i 3. cyfra | Pojemność znamionowa w Ah | Przy pierwszej cyfrze „5″ czyta się wprost: 574 = 74 Ah. Przy „6″ dodaje się 100: 620 = 120 Ah |
| 4.–6. cyfra | Kod wykonania | Rodzaj biegunów, sposób mocowania, odporność na wibracje i trwałość cykliczna — to tu kryje się „czy pasuje do mojego auta” |
| 7.–9. cyfra | Prąd rozruchowy według EN 50342-1 | Mnoży się przez 10: 068 = 680 A |
Przykład pełnego odczytu: 574 012 068 to akumulator 12 V, 74 Ah, o prądzie rozruchowym 680 A w normie EN, w wykonaniu oznaczonym kodem 012. Drugi przykład: 560 065 054 to 12 V, 60 Ah, 540 A EN.
Dwie uwagi praktyczne. Po pierwsze, pojemność w Ah nie jest miarą siły rozruchu — mówi, jak długo akumulator wytrzyma pobór (na przykład przy postoju z włączonymi światłami), a nie jak mocno kopnie rozrusznik. Za to odpowiada prąd rozruchowy z ostatnich trzech cyfr. Po drugie, nie warto samowolnie zwiększać pojemności: alternator ma stałą wydajność ładowania, więc większy akumulator w aucie jeżdżącym krótkimi trasami po prostu nigdy nie osiągnie pełnego naładowania, a do tego zwykle nie mieści się w gnieździe.
Pułapka norm: ten sam akumulator, trzy różne liczby na amperach
Prąd rozruchowy można zmierzyć według kilku norm i każda daje inny wynik dla tego samego egzemplarza. Różnica nie jest kosmetyczna — potrafi przekroczyć jedną trzecią wartości.
| Norma | Temperatura testu | Czas i napięcie odcięcia | Jak wypada liczba |
|---|---|---|---|
| EN (EN 50342-1) — standard w Polsce i UE | −18 °C | 10 s do 7,5 V, potem dalsze 90 s do 6 V | Pośrednia; test najbardziej wymagający czasowo |
| SAE (norma amerykańska) | −18 °C | 30 s do 7,2 V | Najwyższa — krótki test i niski próg napięcia |
| DIN (norma starsza, niemiecka) | −18 °C | do progu 9,0 V | Najniższa — wysoki próg napięcia |
Skala rozbieżności: w opisanym w literaturze przykładzie ten sam akumulator miał 1150 A w normie SAE i 700 A w normie DIN — różnica około 39 procent. Dla kupującego znaczy to jedno: jeśli ogłoszenie na portalu aukcyjnym chwali się imponującym amperażem, ale nie pisze „EN”, liczba może pochodzić z normy łagodniejszej i nie da się jej zestawić z parametrem z instrukcji obsługi auta. Porównywalna jest wyłącznie wartość w normie EN — ta sama, która siedzi w ostatnich trzech cyfrach kodu ETN.
Zwykły, EFB czy AGM — i czego nie wolno zamieniać
Podział na trzy technologie nie jest marketingiem, tylko odpowiedzią na to, ile razy dziennie akumulator jest rozładowywany i doładowywany. Klasyczny akumulator zalewowy projektowano do dwóch–trzech rozruchów dziennie i pracy w stanie niemal pełnego naładowania. System start-stop łamie oba te założenia naraz.
| Technologia | Budowa | Trwałość cykliczna | Do jakiego auta | Cena w Polsce (wrzesień 2026) |
|---|---|---|---|---|
| Zwykły (zalewowy) | Ciekły elektrolit, płyty standardowe | Poziom odniesienia | Auta bez start-stopu i bez rozbudowanej elektroniki | 220–430 zł (60–74 Ah) |
| EFB | Ciekły elektrolit, płyty wzmocnione powłoką poliestrową, bardzo niski opór wewnętrzny | ok. 2× więcej cykli niż zwykły | Podstawowy start-stop; auta o wysokim obciążeniu elektrycznym | 450–620 zł |
| AGM | Elektrolit związany w macie z włókna szklanego | ok. 3× więcej cykli niż zwykły | Start-stop z odzyskiem energii hamowania; auta premium z dużą liczbą odbiorników | 550–900 zł |
Krotności trwałości cyklicznej pochodzą z materiałów technicznych producenta (Varta) i odnoszą się do badania według normy EN 50342-6, w którym akumulator naładowany do 50 procent poddaje się serii mikrocykli o głębokości rozładowania 17,5 procent. To warunki celowo zbliżone do pracy w aucie ze start-stopem, gdzie akumulator prawie nigdy nie stoi w pełni naładowany.
Zasada zamiany jest jednokierunkowa. Jeśli producent auta zamontował fabrycznie AGM, zamiennik również musi być AGM — tak brzmi stanowisko branży akumulatorowej i nie ma tu miejsca na oszczędność. EFB wolno podnieść do AGM, jeżeli auto pracuje intensywnie. Ruch w drugą stronę — AGM na EFB albo cokolwiek z tego na zwykły zalewowy — kończy się w najlepszym razie wyłączeniem funkcji start-stop przez sterownik, w gorszym błędami systemów wspomagających i przedwczesną śmiercią nowego akumulatora, bo ładowarka pokładowa realizuje profil przewidziany dla innej chemii.
Rejestracja akumulatora w sterowniku
W autach z systemem zarządzania energią (grupa VAG, BMW, większość nowszych konstrukcji) wymiana nie kończy się na dokręceniu klem. Sterownik pamięta parametry starego egzemplarza — jego pojemność, technologię i stopień zużycia — i według tej pamięci dobiera napięcie ładowania. Nowy akumulator ładowany według profilu wyliczonego dla dwunastoletniego poprzednika jest chronicznie niedoładowany i traci trwałość, na którą zapłaciłeś.
Rejestracja to kilkuminutowa operacja interfejsem diagnostycznym. Średnia cena usługi w Polsce w 2026 roku to około 110 zł, typowo 100–200 zł, zwykle wykonywana przy okazji diagnostyki komputerowej. Objawem pominięcia bywa lawina komunikatów o błędach systemów asystujących, ESP i start-stopu zaraz po wymianie. Jeśli po wymianie zapaliła się czerwona kontrolka akumulatora, sprawa jest jednak poważniejsza niż brak rejestracji — ta lampka dotyczy ładowania, nie samego akumulatora.
Ile to naprawdę kosztuje — z opłatą, której nikt się nie spodziewa
Cena z porównywarki to nie jest kwota, którą zapłacisz. Do rachunku dochodzą trzy pozycje, z czego jedna wynika wprost z ustawy.
| Pozycja | Zwykły 60 Ah | EFB 70 Ah | AGM 80 Ah |
|---|---|---|---|
| Sam akumulator | 220–350 zł | 450–620 zł | 550–900 zł |
| Montaż w warsztacie (samodzielny: 0 zł) | 30–80 zł | 50–100 zł | 50–100 zł |
| Rejestracja w sterowniku | nie dotyczy | 100–200 zł | 100–200 zł |
| Opłata depozytowa, gdy nie oddasz starego | 30 zł | 30 zł | 30 zł |
| Razem (warsztat, stary akumulator oddany) | 250–430 zł | 600–920 zł | 700–1200 zł |
Opłata depozytowa to nie jest wymysł sprzedawcy ani próba naciągnięcia klienta. Wprowadza ją ustawa z dnia 24 kwietnia 2009 r. o bateriach i akumulatorach, a jej stawka wynosi 30 zł za sztukę akumulatora kwasowo-ołowiowego samochodowego. Sprzedawca detaliczny ma obowiązek ją pobrać, jeżeli kupujący nie przekazał przy zakupie zużytego akumulatora — i równie twardy obowiązek zwrócić ją, gdy zużyty akumulator zostanie przyniesiony w ciągu 30 dni od zakupu. Zwrot musi być potwierdzony. Oddawany egzemplarz powinien być porównywalny wagowo z kupionym.
Wniosek jest bardziej praktyczny, niż się wydaje: jeśli wymieniasz akumulator samodzielnie i kupujesz go wysyłkowo, zaplanuj powrót starego do sprzedawcy, bo trzydziestu złotych nikt nie odda po terminie. Jeśli wymianę robi warsztat, stary akumulator zwykle zostaje na miejscu i depozyt w ogóle się nie pojawia. Cała ta pozycja jest zresztą jednym z drobnych składników, które sumują się w rocznym koszcie utrzymania auta.
Darmowy test: napięcie spoczynkowe kontra stan naładowania
Zanim zapłacisz za diagnostykę, możesz sam ustalić, w jakim stanie jest akumulator. Potrzebny jest wyłącznie multimetr — najtańszy wystarczy — i cierpliwość, bo pomiar ma sens dopiero po odpoczynku. Napięcie mierzone zaraz po jeździe pokazuje resztkę ładowania z alternatora, nie stan akumulatora.
Producenci zalecają dla akumulatorów kwasowo-ołowiowych 24 godziny postoju, absolutne minimum to cztery godziny bez ładowania i bez obciążenia. Poniższa tabela to zestawienie napięć spoczynkowych według Battery Council International dla akumulatorów rozruchowych, mierzone w 26 °C po dobie postoju.
| Napięcie spoczynkowe (12 V) | Stan naładowania | Gęstość elektrolitu | Co to znaczy w praktyce |
|---|---|---|---|
| 12,65 V | 100% | 1,265 | Stan docelowy — tak ma wyglądać akumulator po dłuższej trasie |
| 12,45 V | 75% | 1,225 | Akceptowalne, ale warto doładować prostownikiem przed zimą |
| 12,24 V | 50% | 1,190 | Za nisko na stałe; w tym stanie postępuje zasiarczenie płyt |
| 12,06 V | 25% | 1,155 | Rozruch w mrozie bardzo wątpliwy; pilne doładowanie |
| 11,89 V | 0% | 1,120 | Akumulator rozładowany; ryzyko trwałej utraty pojemności |
Dwie rzeczy, o których ta tabela nie mówi wprost, a które decydują o interpretacji. Po pierwsze, napięcie mówi o naładowaniu, nie o sprawności — akumulator zużyty do 60 procent pojemności też pokaże 12,65 V po naładowaniu, tylko utrzyma to napięcie krótko i nie odda deklarowanego prądu. Pełną ocenę daje dopiero test obciążeniowy w warsztacie lub testerem prądu rozruchowego. Po drugie, rozładowany akumulator zamarza: w pełni naładowany wytrzymuje ekstremalne mrozy, ale całkowicie rozładowany może zamarznąć już blisko zera, a zamarznięty elektrolit rozsadza obudowę i kończy sprawę definitywnie.
Co skraca życie akumulatora najbardziej
- Krótkie trasy. Rozruch pobiera duży prąd przez kilka sekund, ale doładowanie tego, co zabrał, wymaga kilkunastu–kilkudziesięciu minut jazdy. Codzienne trzy kilometry do sklepu oznaczają, że akumulator nigdy nie wraca do pełnego naładowania i przez lata pracuje w okolicach 50–75 procent — czyli tam, gdzie postępuje zasiarczenie.
- Zła technologia w aucie ze start-stopem. Zwykły akumulator zalewowy w takim aucie zużywa się wielokrotnie szybciej, bo nie był projektowany do pracy cyklicznej przy częściowym naładowaniu.
- Pominięta rejestracja w sterowniku. Nowy akumulator ładowany profilem starego jest stale niedoładowany.
- Upał, nie tylko mróz. Wysoka temperatura przyspiesza korozję kratek i odparowanie elektrolitu. Mróz ujawnia zużycie, ale to lato je w dużej mierze wytwarza — dlatego AGM ma podaną graniczną temperaturę pracy przy montażu (nie powyżej 50 °C, co wyklucza część miejsc w komorze silnika).
- Głębokie rozładowania. Noc ze światłami postojowymi albo tydzień postoju z pobierającą prąd elektroniką potrafi trwale odebrać kilka procent pojemności za każdym razem.
FAQ
Co ile wymieniać akumulator w samochodzie?
Nie ma interwału podanego przez producenta tak, jak przy oleju czy rozrządzie — akumulator wymienia się według stanu, nie kalendarza. Praktyczna reguła: po trzecim sezonie zimowym sprawdzaj napięcie spoczynkowe co jesień, a od piątego roku zrób raz w roku test obciążeniowy. Sygnałem do wymiany jest wyraźnie wolniejszy rozruch na zimno przy prawidłowym napięciu po naładowaniu — to znaczy, że akumulator trzyma ładunek, ale nie oddaje już prądu.
Czy można zamontować akumulator o większej pojemności niż fabryczny?
O 5–10 Ah zwykle tak, o ile mieści się w gnieździe i ma ten sam układ biegunów. Powyżej tego zapasu robi się to bez sensu: alternator ma stałą wydajność, więc większy akumulator ładuje się dłużej i przy krótkich trasach nigdy nie dochodzi do pełna. Prąd rozruchowy wolno natomiast podnosić bez ograniczeń — wyższa wartość w amperach EN nie szkodzi niczemu poza portfelem.
Czy AGM można zastąpić zwykłym akumulatorem?
Nie. Jeżeli auto miało fabrycznie AGM, zamiennik musi być AGM. Ładowarka pokładowa realizuje profil napięć dobrany do tej chemii, a systemy odzysku energii hamowania wrzucają do akumulatora ładunki, których zwykły zalewowy nie przyjmie. Skutkiem bywa wyłączenie start-stopu, błędy systemów wspomagających i zużycie nowego akumulatora w ciągu kilkunastu miesięcy.
Ile kosztuje wymiana akumulatora w warsztacie?
Sam montaż to 30–100 zł. Całość z akumulatorem mieści się w przedziale 250–430 zł dla zwykłego akumulatora 60 Ah, 600–920 zł dla EFB i 700–1200 zł dla AGM ze start-stopem, wliczając rejestrację w sterowniku tam, gdzie jest wymagana. Do tego dochodzi 30 zł opłaty depozytowej, jeśli nie oddajesz starego akumulatora.
Co to jest opłata depozytowa i czy muszę ją zapłacić?
To ustawowa kaucja w wysokości 30 zł, pobierana przy zakupie akumulatora kwasowo-ołowiowego, jeżeli kupujący nie oddaje w tym samym momencie zużytego egzemplarza. Podstawą jest ustawa z 24 kwietnia 2009 r. o bateriach i akumulatorach. Sprzedawca musi przyjąć zużyty akumulator i zwrócić opłatę, jeśli przyniesiesz go w ciągu 30 dni od zakupu. Po tym terminie pieniądze przepadają.
Czy akumulator trzeba rejestrować w każdym aucie?
Nie — w starszych konstrukcjach bez systemu zarządzania energią wymiana kończy się na dokręceniu klem. Rejestracji wymagają auta, w których sterownik prowadzi bilans ładowania akumulatora: większość modeli grupy VAG i BMW z ostatnich kilkunastu lat oraz zdecydowana większość aut ze start-stopem. Jeśli auto ma start-stop, załóż, że rejestracja jest konieczna, dopóki nie sprawdzisz, że jest inaczej.
Jakie napięcie ma sprawny akumulator?
Po dobie postoju, bez ładowania i obciążenia, w temperaturze pokojowej: 12,65 V przy pełnym naładowaniu. 12,45 V to 75 procent, 12,24 V to połowa, a 11,89 V oznacza akumulator rozładowany. Przy pracującym silniku multimetr powinien pokazać 13,8–14,4 V — to napięcie ładowania z alternatora i mówi ono o alternatorze, nie o akumulatorze.
Akumulator nie jest jedynym podzespołem, który zimą pokazuje, ile zapasu naprawdę miał. Przy płynie hamulcowym decyduje lepkość przy −40 °C — od niej zależy, jak szybko ESP zdąży wyhamować pojedyncze koło.
Zużyty akumulator potrafi zapalić lampkę w zupełnie innym układzie: spadek napięcia przy rozruchu bywa zapisywany jako błąd sterownika poduszek. Zanim zapłacisz za diagnostykę, sprawdź napięcie woltomierzem — pełna lista przyczyn w poradniku o kontrolce poduszki powietrznej.
Powiązane poradniki
- Kontrolka akumulatora: co oznacza czerwona lampka i co robić
- Kontrolki w samochodzie: co oznaczają symbole i kolory
- Kontrolka świec żarowych: co oznacza spirala i dlaczego miga
- Płyn chłodniczy: G11, G12, G13 — czym się różnią
- Ile kosztuje utrzymanie auta w 2026? Pełne wyliczenie rocznych kosztów
- Wymiana oleju silnikowego: co ile i ile kosztuje
- Wymiana rozrządu: co ile, ile kosztuje i dlaczego łańcuch bywa droższy
- Kalkulator spalania paliwa — oblicz spalanie i koszt trasy
Źródła danych: ADAC Pannenstatistik (publikacja 2026, dane za rok 2025) — struktura przyczyn wezwań pomocy drogowej i porównanie aut spalinowych z elektrycznymi; dane o dostępnej pojemności akumulatora kwasowo-ołowiowego w 0 °C i −18 °C oraz o wzroście zapotrzebowania rozrusznika w mrozie z materiałów branżowych producentów sprzętu diagnostycznego i akumulatorów; tabela napięcia spoczynkowego i stanu naładowania według Battery Council International; struktura kodu ETN oraz normy pomiaru prądu rozruchowego EN 50342-1, SAE i DIN; krotności trwałości cyklicznej EFB i AGM według materiałów technicznych Varta, badanie zgodne z EN 50342-6; zasady zamiany technologii według stanowiska Stowarzyszenia Producentów i Importerów Akumulatorów w Polsce; opłata depozytowa — ustawa z dnia 24 kwietnia 2009 r. o bateriach i akumulatorach; ceny akumulatorów i usług na podstawie ofert sklepów oraz cenników warsztatów w Polsce, stan na wrzesień 2026. Zapas rozruchowy w tabeli temperaturowej jest naszym przeliczeniem dostępnej pojemności przez zapotrzebowanie rozrusznika; wiersz dla 0 °C zawiera interpolację liniową. Podane kwoty są orientacyjne i zależą od modelu auta, rocznika oraz regionu.
