W sprawnym silniku benzynowym manometr pokazuje zwykle 10–14 bar, w dieslu 25–35 bar, a różnica między cylindrami nie powinna przekraczać 10% średniej. To jednak tylko sito zgrubne. Wartość rozstrzygająca jest w danych serwisowych konkretnego silnika i składa się z dwóch osobnych liczb: wartości fabrycznej i dopuszczalnej granicy zużycia, która leży od niej o 40% niżej. Pomiar bez próby na mokro nie mówi, co jest nieszczelne.
Dlaczego ze stopnia sprężania nie wyliczysz wartości z manometru
Najczęstszy błąd w interpretacji to przeliczanie stopnia sprężania na ciśnienie. Model politropowy (p = p0 · ε1,32) daje liczby, których żaden kompresometr nie pokaże — bo przy obrotach rozrusznika cylinder nie zdąży się napełnić, zawór dolotowy zamyka się po dolnym martwym punkcie, a część ciepła ucieka w ścianki. Poniżej teoria dla typowych stopni sprężania, przeliczona na wskazanie manometru (ciśnienie względne, czyli absolutne minus 1 bar):
| Stopień sprężania ε | Typ silnika | Teoria politropowa (wskazanie manometru) | Ile z tego pokazuje pomiar |
|---|---|---|---|
| 9,0:1 | benzyna wolnossąca, starsza | 17,2 bar | — |
| 10,5:1 | benzyna doładowana (np. 1.5 TSI) | 21,3 bar | 10–14 bar = 47–66% |
| 12,5:1 | benzyna wolnossąca, nowsza | 27,1 bar | — |
| 14,0:1 | diesel, dolna granica | 31,6 bar | — |
| 16,5:1 | diesel typowy (np. 1.6 TDI) | 39,5 bar | 25–35 bar = 63–89% |
| 22,0:1 | diesel starszej generacji | 58,2 bar | — |
Stąd wniosek praktyczny: ten sam odczyt 12 bar jest normą w benzyniaku i katastrofą w dieslu, a uniwersalne „minimum 10 bar” z poradników nie jest granicą fizyczną, tylko uśrednieniem po flocie. Rolę stopnia sprężania w pracy silnika opisuje osobno tekst o zapłonie samoczynnym w dieslu, a jego górną granicę w benzyniaku wyznacza spalanie stukowe.
Trzy różne progi, które internet myli w jeden
Producenci samochodów nie publikują danych serwisowych, ale producenci silników przemysłowych publikują — i struktura tych danych jest taka sama. Instrukcja warsztatowa Kuboty dla serii 05-E4B podaje dla tego samego silnika trzy osobne liczby, a nie jedną „prawidłową wartość”:
| Próg | Wartość (seria 05-E4B) | W barach | Co oznacza |
|---|---|---|---|
| Wartość fabryczna | 3,73–4,11 MPa (541–597 psi) | 37,3–41,1 bar | silnik nowy, zgodny ze specyfikacją |
| Dopuszczalna granica | 2,26 MPa (327 psi) | 22,6 bar | 55–61% wartości fabrycznej; niżej = remont |
| Różnica między cylindrami | maks. 10% | przy 30 bar = 3,0 bar | kryterium równomierności, niezależne od dwóch wyżej |
Dwie konsekwencje, których nie ma w żadnym z poradników na pierwszej stronie wyników. Pierwsza: silnik zużyty równomiernie przechodzi test rozrzutu bez jednej uwagi, bo wszystkie cylindry spadły tak samo — dopiero porównanie z wartością fabryczną pokazuje, że brakuje 40%. Druga: powtarzane kryterium „różnica do 1 bara” pochodzi z silników benzynowych i w dieslu jest trzykrotnie ostrzejsze od reguły 10% — przy średniej 30 bar to 3,3% zamiast 10%, a przy 12 bar w benzyniaku 8,3%, czyli prawie tyle samo. W dieslu obowiązuje procent, nie bar.
Procedura, bez której liczba nic nie znaczy
Instrukcja warsztatowa warunkuje wynik pięcioma rzeczami naraz — pominięcie którejkolwiek daje odczyt niższy od prawdy i fałszywą diagnozę:
- Silnik rozgrzany do temperatury pracy, potem zgaszony — zimny silnik ma większe luzy i gorsze uszczelnienie pierścieni.
- Wykręcone wszystkie świece (w dieslu świece żarowe albo wtryskiwacze, przez adapter) — jedna wkręcona świeca dławi obroty rozrusznika i zbija wynik na wszystkich cylindrach. Jak to zrobić bez uszkodzenia gniazda, opisuje tekst o wymianie świec zapłonowych.
- Odcięte zasilanie paliwem (w dieslu dźwignia stopu w pozycji nieaktywnej, w benzyniaku odłączone wtryskiwacze i zapłon) — inaczej paliwo spływa po ściankach i zmywa film olejowy.
- Akumulator w pełni naładowany — spadek obrotów rozrusznika obniża ciśnienie proporcjonalnie, a nie o stałą wartość.
- Luz zaworowy w normie (w serii 05-E4B 0,145–0,185 mm na zimno) — rozregulowany luz symuluje nieszczelny zawór.
Dopiero po spełnieniu tych pięciu warunków pomiar ma sens. Zdjęty filtr powietrza i tłumik należą do tej samej listy — opór na wlocie i wylocie zaniża wynik.
Próba na mokro: co rozdziela pierścienie od zaworów
Sam odczyt mówi tylko, że cylinder nie trzyma. Rozdzielenie przyczyn robi się drugim pomiarem, po wlaniu niewielkiej ilości oleju przez otwór świecy — olej doszczelnia pierścienie, ale nie zawory ani uszczelkę głowicy:
| Wynik po dolaniu oleju | Co to lokalizuje | Co sprawdzić dalej |
|---|---|---|
| ciśnienie rośnie | pierścienie tłokowe, zużyta gładź cylindra | pomiar gładzi, luz tłoka (0,55–1,0 mm wg wersji) |
| ciśnienie nie rośnie | zawory, uszczelka pod głowicą, płaskość głowicy (granica 0,05 mm) | luz zaworowy, wpuszczenie zaworów, stan uszczelki głowicy |
| spadek na dwóch sąsiednich cylindrach | przepalona uszczelka między nimi | próba szczelności, pęcherze w chłodnicy |
Katalog uszkodzeń MAHLE wymienia sześć przyczyn zbyt niskiego ciśnienia sprężania: nieszczelny zawór, nieszczelna uszczelka głowicy, źle ustawione fazy rozrządu, zbyt duży luz tłoka, uszkodzone pierścienie oraz usterka układu zapłonowego. Pierwsze pięć widać w próbie na mokro, szóstą — w pamięci sterownika, do której sięga czytnik OBD2.
Próba szczelności: test, który lokalizuje nieszczelność
Próba szczelności (leak-down) działa odwrotnie niż kompresometr: do cylindra ustawionego w górnym martwym punkcie podaje się sprężone powietrze i mierzy spadek. Procent nieszczelności to iloraz spadku i ciśnienia wejściowego — czyli ten sam spadek daje inny wynik przy innym nastawieniu, co trzeba podawać razem z liczbą:
| Ciśnienie wejściowe | Spadek 5 psi (0,34 bar) | Spadek 10 psi (0,69 bar) | Spadek 15 psi (1,03 bar) |
|---|---|---|---|
| 100 psi (6,9 bar) | 5,0% | 10,0% | 15,0% |
| 90 psi (6,2 bar) | 5,6% | 11,1% | 16,7% |
| 75 psi (5,2 bar) | 6,7% | 13,3% | 20,0% |
Instrukcja testera OTC 5609 przyjmuje różnicę 5 psi między cylindrami za prawidłową, a 10–15 psi za powód do dalszej diagnostyki, przy ciśnieniu próby nieprzekraczającym 100 psi. Przewaga tej metody jest w uchu: miejsce ucieczki powietrza wskazuje uszkodzony element bez rozbierania silnika — z odpowietrznika skrzyni korbowej uchodzi przy zużytych pierścieniach i gładzi, z układu wylotowego przy nieszczelnym zaworze wylotowym, z dolotu przy dolotowym, a pęcherze w chłodnicy oznaczają uszczelkę głowicy albo pęknięcie bloku.
Czego ten pomiar nie wykryje i dlaczego przegląd go nie robi
Ciśnienie sprężania nie jest częścią badania technicznego. W rozporządzeniu o zakresie i sposobie badania (Dz.U. 2022 poz. 2066) ta wielkość nie występuje ani raz — stacja mierzy zadymienie spalin (pozycja 8.2.2.2) i zawartość CO, czyli skutki, nie szczelność cylindra. Auto ze zużytym silnikiem przechodzi przegląd, dopóki mieści się w limitach emisji.
Pomiar nie wykryje też: nieszczelności, która objawia się tylko na gorąco i pod obciążeniem, zużycia turbosprężarki, strat mocy z układu wtryskowego ani przyczyn kodów wypadania zapłonu leżących po stronie elektrycznej. Przy zakupie używanego auta próba sprężania jest jednym z kilku pomiarów — obok grubości lakieru i odczytu sterowników.
Najczęstsze pytania
Ile powinno być kompresji w silniku benzynowym?
Typowo 10–14 bar na manometrze, przy minimum 8–9 bar. Rozstrzyga jednak wartość z danych serwisowych silnika i granica dopuszczalna, która leży ok. 40% poniżej wartości fabrycznej.
Jakie ciśnienie sprężania jest prawidłowe w dieslu?
25–35 bar w sprawnym silniku. Dla silnika o stopniu sprężania 16,5:1 teoria politropowa daje 39,5 bar, więc pomiar to 63–89% wartości teoretycznej — to normalne, nie objaw.
Czy można zmierzyć kompresję samemu?
Tak, kompresometr z adapterem pod gniazdo świecy wystarczy w benzyniaku. W dieslu potrzebny jest adapter pod świecę żarową albo wtryskiwacz i zakres do co najmniej 40 bar — manometr benzynowy (do 20 bar) nic tu nie pokaże.
Co oznacza niskie ciśnienie tylko w jednym cylindrze?
Punktową nieszczelność: zawór, pierścienie albo uszczelkę głowicy. Rozdziela je próba na mokro, a lokalizuje próba szczelności. Spadek na dwóch sąsiednich cylindrach wskazuje na uszczelkę między nimi.
Czy niska kompresja zwiększa zużycie oleju?
Gdy przyczyną są pierścienie i gładź — tak, bo tą samą drogą olej przedostaje się do komory spalania. Gdy przyczyną są zawory, zużycie oleju bywa normalne, a objawem jest nierówna praca. Interwały i koszty opisuje tekst o wymianie oleju silnikowego.
Gdy pomiar na mokro podnosi ciśnienie, procedura każe sprawdzić gładź cylindra i pierścienie — i to jest moment, w którym do silnika wchodzi kamera. Co widać przez otwór świecy, a czego obraz nie rozstrzyga, opisuje tekst o endoskopie do silnika.
Ten sam schemat — dwa progi i porównanie stron zamiast jednego odczytu — obowiązuje przy pomiarze bezdotykowym: patrz temperatura tarcz hamulcowych.
Źródła
- Kubota, Workshop Manual Diesel Engine 05-E4B / 05-E4BG Series (KiSC 04/2014) — tabela danych serwisowych i procedura pomiaru ciśnienia sprężania.
- MAHLE Aftermarket, Engine components — damage scenarios: causes, remedies, and avoidance — przyczyny zbyt niskiego ciśnienia sprężania.
- OTC Tools, 5609 Cylinder Leakage Tester Kit — Operating Instructions (0001-000-3898 Rev. D) — tabela procentu nieszczelności i lokalizacja ucieczki powietrza.
- Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 27-09-2022 w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów (Dz.U. 2022 poz. 2066) — pozycja 8.2.2.2 i pomiar CO.
